دیوان نیوز، دکتر مهرداد فرشیدی- اگرچه کادر درمان و مدیریت بهداشت و درمان در کشورمان تلاش گسترده ای را برای غلبه بر این معضل پزشکی برداشته اند اما دامنه وظایف آن ها به حل مشکلات اقتصادی نمی رسد و این بر عهده دولتمردان است تا مشکل اقتصادی و معیشت مردم را حل و دغدغه های اجتماعی موجود را تا حد امکان کاهش دهند.

در این میان یکی از راه های حل مقطعی این مشکلات اهدای «وام های کم بهره» برای برون رفت بنگاه های اقتصادی به ویژه بخش های تولیدی و خدماتی از مشکلات ناشی از کرونا است ولی در شرایطی که بسیاری از بخش های اصلی در این زمین گیری اقتصادی هنوز جز «وعده» چیزی دریافت نکرده اند اما آن دسته از بنگاه های اقتصادی مورد حمایت دائمی مسئولان قرار است تمام مشکلات مالی و ایده های بلندپروازانه اقتصادی خود را با استفاده از کمک های کرونایی حل و فصل کنند که باید این کمک ها را به نوعی برخورداری از رانت قلمداد و معرفی کنیم.

اعلام شده که دولت قرار است 2400 میلیارد تومان وام کم بهره در اختیار «صنعت هوانوردی ایران» و ایرلاین های فعال در عرصه هوانوردی کشور قرار دهد تا به کمک آن ها در این ایام کرونایی شتافته و مانع از ورشکستگی آن ها شود و صد البته که بخش عمده ای از این وام ها باید صرف حقوق عقب افتاده پرسنل این شرکت ها گردد تا ایرلاین ها مجبور به کاهش پرسنل خود نشوند. اینکه هیات دولت چگونه به این عدد و رقم (2400 میلیارد) رسیده و از چه کسانی در این باره مشورت گرفته هنوز کاملا مشخص نیست ولی قطعا مدیران هواپیمایی کشوری که بدون توجه به وظایف شغلی آن ها حامی تمام قد ایرلاین های ایرانی و حافظ منافع آن ها به هر قیمتی هستند به همراه انجمن شرکت های هواپیمایی که مسئولیت ذاتی آن ها حفظ و افزایش منافع ایرلاین هاست، در تصویب این رقم نقش اصلی را بر عهده دارند ولی حالا برای درک بهتر موضوع باید به چهار عمل اصلی در ریاضیات متوسل شویم تا موضوع روشن تر گردد.

حقوق آن دسته از پرسنل هواپیمایی که شغل آن ها ارتباط مستقیم با پرواز دارد یعنی خلبانان و مهمانداران که حداقل 50 درصد ظرفیت پرسنلی ایرلاین ها را تشکیل می دهند، تابعی از ساعت پرواز ماهیانه به همراه حقوق ثابت است و چون دو سوم حقوق آن ها از بابت محاسبه ساعت پرواز و ماهیانه آن ها محاسبه و پرداخت می شود بعید به نظر می رسد که ایرلاین ها بخواهند با استفاده از وام مذکور، ساعت پروازهای انجام شده این گروه از پرسنل را پرداخت نمایند. از پنجاه درصد پرسنل دیگر شاغل در ایرلاین ها، 20 درست پرسنل واحد فنی و تعمیرات هستند و مابقی پرسنل اداری که حقوق آن ها براساس قوانین کار و تقریبا معادل حقوق های پایه در ایران است که با توجه به چرخش مالی در ایرلاین ها چندان رقم بالایی محسوب نمی شود اما مهم ترین بحث مالی در اینجا، ارزش دارایی های تملیکی ایرلاین ها در مقایسه با آنچه که قرار است دریافت کنند، می باشد.

اگر 2400 میلیارد تومان را با احتساب قیمت 17 هزار تومانی دلار، به ارزش تبدیل کنیم کمی بیش از 140 میلیون دلار می شود. حالا اگر 16 هواپیمای تازه خریداری شده «هما» و ایرباس های دست دوم «ماهان» را از جمع ناوگان موجود در کشور کسر کنیم، ارزش کل دارایی های شرکت های هواپیمایی ایران که در میان آن ها شرکت هایی وجود دارند که تعداد کل هواپیماهای آن ها دو یا سه فروند است (!) بسیار کمتر از نیمی از مبلغ وام اختصاص یافته برای آن ها است. به عبارت ساده تر، ارزش هواپیماهای موجود در ناوگان شرکت های هواپیمایی داخلی با توجه به قیمت های کنونی در بازار هواپیماهای دست دوم است که با کاهش محسوسی رو به رو شده و کمتر از وامی است که قرار است به آن ها پرداخت شود.

هم اکنون در بازار هواپیماهای دست دوم قیمت MDهای تولیدی قبل از سال 2000 میلادی حدود یک میلیون دلار و بوئینگ های 737 قدیمی سری 300، 400 و 500 که در بازار ایران فعالیت می کنند حدود 2 تا 2.5 میلیون دلار آن هم با شرایط فروش اقساطی است. ضمن آنکه قیمت قطعات یدکی این هواپیماها به دلیل موج رو به افزایش هواپیماهای از رده خارج شده 15 تا 20 ساله، بسیار کاهش یافته است. این کاهش هزینه ها را وقتی با توافق اخیر شرکت های هواپیمایی داخلی مبنی بر عدم کاهش قیمت ها به زیر حداقل قیمت مصوب برای مسیرهای پروازی مورد ارزیابی قرار می دهیم و آن را با ضریب اشغال پروازهای داخلی با رعایت حداقل استانداردهای حاکم بر اقتصاد هوانوردی که بین 60 تا 70 درصد است، مقایسه می کنیم بهتر متوجه برخورداری از یک «رانت عظیم» برای تقویت بنیه مالی ایرلاین های داخلی در شرایط پساکرونایی خواهیم شد که نتیجه آن را در ماه های آینده خواهیم دید...