علی خضریان با اشاره به چالش‌های صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای بار در ایران، گفت: صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای بار بیش از ۹۰ درصد جابجایی کالا را بر عهده دارد و با جابجایی حدود ۶۰۰ میلیون تن کالا و صدور بیش از ۳۸ میلیون بارنامه در سال ۱۴۰۳، نقش کلیدی در اقتصاد کشور ایفا می‌کند منتها با مشکلات ساختاری عمیقی مواجه است که بهره‌وری آن را به شدت تحت تأثیر قرار داده است.
وی توضیح داد: یکی از اصلی‌ترین این مشکلات، سیستم سالن‌های نوبت‌دهی اعلام بار است که به جای حل مسائل حمل‌ونقل بار، به مانعی بزرگ تبدیل شده و انحصار آن، رقابت سالم را نابود کرده است.
خضریان با انتقاد از عملکرد سالن‌های نوبت‌دهی، گفت: این سالن‌ها توسط سازمان راهداری برای توزیع عادلانه بار بین رانندگان راه‌اندازی شده‌اند اما در عمل با بومی‌گرایی شدید و صف‌بندی‌های سنتی، مشکلات متعددی ایجاد کرده‌اند. رانندگان باید چندین روز در صف معطل بمانند تا بار به آنها اختصاص پیدا کند. برای راننده غیربومی که به دنبال بار برای مسیر برگشت خود است، اصلا صرفه ندارد که چندین روز در صف اعلام بار معطل شود. او حاضر است خالی به مبدا برگردد و اینگونه تردد یک‌سر خالی رقم می‌خورد.
وی در ادامه توضیح داد: براساس پیمایش‌های صورت گرفته، در حال حاضر آمار یکسرخالی حدود ۴۵ درصد است که در صورت گسترش سالن‌های نوبت‌دهی، بدون شک به بیش از ۵۰ درصد خواهد رسید. این وضعیت نه تنها با ماده ۵۶ برنامه هفتم پیشرفت که کاهش بار یکسرخالی به زیر ۳۰ درصد را هدف‌گذاری کرده، در تضاد است بلکه سالانه حدود ۲ میلیارد دلار خسارت فقط از ناحیه هدررفت سوخت وارد می‌کند.
خضریان ادامه داد: اگر این سالن‌ها با همین روند گسترش یابند، بومی‌گرایی به شدت افزایش خواهد یافت، تردد یک‌سر خالی با شیب تندی بیشتر می‌شود و فاجعه‌ای در بحث هدر رفت سوخت، آلایندگی محیط زیستی، استهلاک جاده‌ها و ناوگان حمل‌ونقل رقم خواهد زد.
وی بیان کرد: انحصار فعالیت در سالن‌های اعلام بار کاملا در دست دولت است، رقابت را در بازار حمل‌ونقل نابود کرده و صاحبان کالا را مجبور به استفاده انحصاری از این مسیر کرده است. این انحصار نه تنها سرمایه‌گذاران را از ورود به صنعت حمل‌ونقل باز می‌دارد بلکه منجر به افزایش هزینه‌ها، کرایه‌ها و در نهایت قیمت نهایی کالاها شده است.
این نماینده مجلس با بیان اینکه سهم حمل‌ونقل از قیمت نهایی کالا در ایران حدود دو برابر جهان است، افزود: صنایع بزرگ به دلیل ناتوانی سالن‌ها در جابجایی حجم بالای بار مورد نیازشان، مجبور به کاهش حداکثر ظرفیت تولید خود خواهند شد. در استان‌هایی که سالن اعلام بار وجود دارد، اگر صاحبان کالا و تولید کنندگان با شرکت‌های سراسری قرارداد ببندند، بار و ناوگان آنها توقیف و جریمه می‌شود که این امر مستقیما بر وضعیت تولید اثر می‌گذارد و زنجیره تأمین را مختل می‌سازد.
خضریان با اشاره به وضعیت فعلی کارآیی لجستیک گفت: ایران در شاخص کارآیی لجستیک (LPI) از رتبه ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به ۱۲۳ در سال ۲۰۲۳ سقوط کرده که نشان‌دهنده ضعف‌های جدی در بهینگی حمل‌ونقل است اما ادامه فعالیت سالن‌های نوبت‌دهی با این ساختار سنتی، این وضعیت را بسیار بدتر خواهد کرد زیرا بومی‌گرایی و صف‌بندی‌های طولانی، بهره‌وری را بیش از پیش کاهش داده و رتبه ایران را در شاخص‌های جهانی حتی پایین‌تر می‌برد.
وی افزود: علاوه بر این، شرکت‌های باربری بزرگ‌مقیاس که طبق مصوبات سال ۱۴۰۲ با حداقل ۵۰ ناوگان فعالیت می‌کنند، می‌توانستند بخشی از مشکلات را حل کنند اما بخشنامه ۱۴۰۴/۲/۱۰ سازمان راهداری با اعمال محدودیت‌های جدید مانند نیاز به هماهنگی با سالن‌های نوبت‌دهی، تشکیل دفاتر استانی، محدودیت صدور بارنامه فقط برای مبدأ یا مقصد همان استان و حتی محدودیت تعداد بارنامه‌های صادر شده، فعالیت آنها را به شدت محدود کرده است. این محدودیت‌ها که خلاف آیین‌نامه‌های قبلی هستند، رقابت را بیش از پیش نابود می‌کنند و با قانون برنامه هفتم پیشرفت و تأکید مقام معظم رهبری بر سرمایه‌گذاری برای تولید، همخوانی ندارند.